Мечта таксиста или тизер восьмого Гольфа?

Новый Volkswagen. Седан. Да еще и Jetta — уже седьмое поколение модели, понятной как вторая половина после пятидесяти лет в браке. Журналистам про такое сложно писать — всё ясно наперед, а места для образных лирических отступлений минимум. А в этот раз ситуация еще сложнее: наша спецификации до сих пор не рассекречены, и полной технической информации о модели у нас пока нет!

Когда речь идет о новых Фольксвагенах, правильных, прогрессивных и предсказуемых, в статьях стало хорошим тоном жаловаться на скуку. Почему? Ведь даже самый дизайнерски «спрямленный», эталонный и не очень дорогой Volkswagen приятно водить. Отвечают так: слишком правильный, и от этого скучный.

Но вправе ли журналисты предъявлять претензии такого рода? Ведь автомобильный тест, написанный «правильно», обстоятельно и по всем канонам — тоже до смерти скучное чтиво. Сейчас я это докажу. Осторожно: ниже — пример того, как статьи писать нельзя. Но многие так делают! В общем, не будем откладывать и перейдем сразу к вредным советам.

Заголовок

Как удобно, что на «Моторе» не нужно придумывать журнальные заголовки! Материал про Volkswagen Jetta будет называться… Volkswagen Jetta. А вот над глянцевым заголовком можно полдня ломать голову и все равно выдать что-нибудь несъедобное вроде «Вопреки канонам», «Старое лишь имя» или «Она не поддается на провокации». Очень надеюсь, что таких заголовков в реальности нет и никто прямо сейчас не изготавливает мою куклу вуду из соломы и жевательных конфет. Но гуглить как-то боязно.

Jetta появилась 40 лет назад, в 1979 году. Первые пять поколений она не просто имела с общую базу с Гольфом — даже кузовные панели были взаимозаменяемы. Существенные различия начинались только позади средних стоек. В Европе третье поколение Джетты называлось Vento, четвертое — Bora. Суммарные продажи всех поколений приближаются к отметке в 18 миллионов.

Подзаголовок — плёвое дело! Главное — заинтриговать читателя: поставить какое-нибудь «или», а в конце вопросительный знак. Я так и сделал. Похоже на описания набивших оскомину обзоров с ютуба? Ничего, продолжаем делать вид, что никакого ютуба не существует.

Когда интригующий и несомненно важный вопрос в подзаголовке поставлен, обязательно нужно написать: «чтобы во всем разобраться, я срочно вылетел в Мексику». Иначе читатель может усомниться в авторитетности и самоотверженности автора.

Шестое (ныне уходящее) поколение Джетты уже не имеет общих кузовных элементов с Гольфом. В 2011 году седан представили как самостоятельный автомобиль, который займет промежуточную нишу между моделями Golf и Passat. С выходом нового, седьмого поколения закончилась и синхронность — новый седан не связан с седьмым Гольфом, да и к восьмому имеет лишь опосредованное отношение: в Европе Jetta больше не производится и не продается. Кстати, самым успешным поколением Jetta/Bora было четвертое: 4,6 миллиона машин! Следующие поколения этот успех уже не повторили.

Всегда начинайте с описания внешности.

Даже если вы пишете в интернете, и в ваш материал поместится любое число фотографий, начинайте со словесного портрета автомобиля. Оценку сразу не давайте, не анализируйте — сначала расскажите, что где. Ну а вдруг вашу заметку кому-то зачитывают по радио.

Максимальный размер колес в прежнем поколении — 18 дюймов. Но более крупный новый седан (плюс 38 миллиметров к длине и 35 к колесной базе) довольствуется 17 дюймами, что не прибавляет ему стати.

У новой Джетты… Нет, не так! В эталонно омерзительном тексте надо писать «у новой Jetta». А в рекламе — вообще «у нового Jetta» (там своя атмосфера). В общем, никаких сюрпризов нет: фары по-прежнему спереди, а грани по-прежнему везде. Можно написать, что во внешности усилились спортивные нотки (что бы это ни значило).

Длина новой Джетты — 4697 миллиметров, ширина — 1799 миллиметров (на 21 мм больше, чем у предшественницы), высота — 1459 мм (+ 6 мм), колесная база — 2686 миллиметров, на 35 мм больше, чем в прежнем поколении, и на 50 мм больше, чем у «восьмого» Гольфа.

Что я действительно думаю о дизайне Джетты? Новое поколение приехало в него, как по рельсам. Дизайнеры просто не смогли никуда свернуть. Машина выросла на заданный коэффиент N, на боковину влезло третье окошко, решетка радиатора уже откусила уголки фар, но еще не поглотила их окончательно, как на Туареге. Знаменитая сложная штамповка Фольксвагена тоже на месте: на изготовление некоторых элементов требуется до пяти штамповых операций. Но стоило ли пускаться в такой дорогой технологический загул?

Жесткие ребра делают Джетту строже, визуально устойчивее. Каждая линия на капоте увязана с вертикалями решетки радиатора, а модные скобы дневных огней продолжаются в ее поперечных планках. Но все это как раз очень скучно: дизайнерская доктрина мощных горизонталей Фольксвагена не меняется уже двенадцать лет. А пора бы.

В канонически ужасном тексте предыдущий абзац принято немного смягчать. Например, фразой «впрочем, это дело вкуса». Дальше надо импровизировать и отстраняться от высказанного мнения: например, на американском рынке внешность Джетты отрекомендовали креативно: «Редизайн. Не „передизайн“». Кто мы такие, чтобы спорить?

Замечательный Passat B5+ выпускали до 2005 года. Длина седана — 4703 миллиметра. А новой Джетты в исполнении для США — 4702. Всего миллиметр разницы!

Описание интерьера.

Каюсь, я в своих текстах нередко вообще забываю о том, что интерьер надо описывать словесно. Как правило всю информацию я умещаю в подписи к фотографиям, ведь так нагляднее. Да и что расписывать — читатели как правило в состоянии опознать руль, экран медиасистемы (он на Джетте размером до 8 дюймов) и рычаг коробки передач.

Сложнее будет понять, что на фото интерьер новой модели. Ведь руль, блок управления климатом и селектор 6-ступенчатого автомата вызывают дежавю и сонливость. В скольких моделях мы видели их раньше?

Заметно отличаться будет только дорогое исполнение Status: вместо обычного приборного щитка у него 10,25-дюймовый дисплей высокого разрешения. Специалист по скоростному написанию правильных автомобильных тестов не забудет указать название этой системы: Volkswagen Digital Cockpit. Ах да, системой можно называть вообще всё. Например, зачем писать, что у Джетты есть радарный круиз-контроль, если можно сказать «система круиз-контроля». Так ведь круче. Наверно.

Оценка ездовых свойств.

Раньше этот раздел начинали со слов «сажусь за руль и завожу двигатель». Сегодня этого уже можно не писать (жанр не стоит на месте!) и сразу переходить к оценке поведения автомобиля на дороге. Ведь управляемость в предельных режимах — самое главное для любой машины, а не только для Porsche 911.

Светодиодные фары теперь включены в базовое оснащение.

Если вам что-то понравилось, не признавайте своего удовлетворения. Подумают, что вы наверно неискушенный новичок. Профессионал всегда циничен, и восхитить его ничем нельзя. Не стоит писать, что Jetta отлично держит прямую. Лучше сказать, «пристойно». Адекватные и своевременные переключения автомата уместно будет назвать сносными. А способность седана сглаживать крупные неровности надлежит описывать не как выдающуюся, а как похвальную (и это уже на грани).

Хорошо, если найдутся какие-нибудь особенности поведения — за них можно зацепиться. Например, характер 1,4-литрового турбомотора очень напоминает атмосферные двигатели — уж очень ровная тяга без всяких взрывов и подхватов. Звук у «четверки» так себе, но ускорение приличное, хотя и ощущается очень плавным.

Альтернатива 1,4-литровому турбомотору предусмотрена только одна: атмосферная «четверка» объемом 1,6 литра мощностью 110 лошадиных сил. Оба двигателя можно будет заказать с 5-ступенчатой механической коробкой передач или с 6-ступенчатым автоматом

Скорее всего, на разгон до «сотни» уйдут примерно те же 10 секунд, что и у прошлой Джетты — это мы узнаем позже. Цифра не впечатляет, но воспринимается седан довольно динамичным. На 150 сил мощности здесь приходится 250 «ньютонов» момента — обгоны даются легко, а пробуксовка при старте с места или ускорении после проезда «лежачих полицейских» — обычное дело. Во всяком случае на скользких бетонных дорогах Мексики.

Как рулится типичный Volkswagen? Так, что вы можете использовать любые хвалебные выражения, почерпнутые в открытых источниках (но помните о том, что вы искушенный профессионал!). Пишите про «безопасную недостаточную поворачиваемость», неподрессоренные (или подрессоренные?) массы, упоминайте эластокинематику, «связь по педали» и любые умные слова, которые позволят вам показать: управляется Jetta классно, но я и сам ого-го, повидал всякого.

Смело жонглируйте терминами — они достались нам в наследство от старшего поколения автомобильных журналистов, которые сперва поработали испытателями. Только по дороге где-то потерялась «вторая тетрадка» с толкованием смыслов.

Особый шик — если для автомобиля производится своя модель шин с особым составом. Тогда непременно надо написать, что шины для нее сварены специально... Вы когда-нибудь видели, как варят шины? Ладно, проехали. К Джетте это всё равно не относится: в Мексике она по умолчанию обута во всесезонку Bridgestone, главная суперспособность которой, вероятно, сэкономить немного топлива во время замеров расхода. А вот за дорогу она держится так себе.

Обязательно надо порадоваться, что на Джетте гидромеханический автомат вместо DSG. А потом, конечно, отругать балку. Это просто правило хорошего тона. Мол, оставили нас без задней многорычажки. Не зазорно даже назвать эту подвеску полузависимой. Хотя тут возникают вопросы, что вообще такое «полузависимость» и как отличить ее от «полунезависимости». А вот пояснять ничего не надо: лучше исходить из того, что подготовленному читателю понятна разница, а несостоятельность балки пред лицом многорычажки несомненна.

Бумажка под задним стеклом — это госномер. Оказывается в Мексике так можно. Вот мы и ездили с табличками Jetta на месте номеров.

Неважно, каких усилий вам это будет стоить, но в классическом автомобильном тесте обязательно нужно где-то написать «стоп». Или даже «Так, стоп!». Например, сначала уверенно утверждаем, что едет Jetta как типичный Volkswagen: плотно, собранно и очень понятно. Так, стоп. Но ведь подвеска очень мягко проходит крупные неровности вроде лежачих полицейских. Это совсем не-по фольксвагеновски! Как будто в немецкий характер Джетты подмешали немного Тойоты Camry или даже Renault Megane. И вместе с этим комфортом, который так нужен на дорогах Мексики, у нас и Китая, в вольфсбургский орднунг проникли более простые материалы, а восторг от управляемости Гольфа сменился просто удовлетворением от точных реакций на повороты руля.

Багажник большой и правильной формы. Объем — те же 510 литров, что и у предыдущего поколения. И если в нашей спецификации объем будет отличаться, то незначительно.

Вывод.

Из всего написанного надо вывести какой-то итог — иначе не канонично! Даже таксисту из категории Эконом понятно, что Jetta получилась довольно сбалансированной по своим качествам, без явных пиков и тем более без откровенных провалов. Но судьба ее зависит прежде всего от цены, которую наше представительство сможет предложить на импортируемые из Мексики седаны.

Но ведь не хочется, чтобы тебя потом в комментариях называли Капитаном очевидность, поэтому итог надо усложнить какими-нибудь расплывчатыми и ничего не означающими фразами. Если читатель еще не позеленел, не расстегнул воротник и не просит дрожащим голосом воды, добейте его со всей жестокостью. Не жалейте и вываливайте на него самые жуткие предметы арсенала. Например, «покажет только время» или «какой будет реакция рынка, узнаем после начала поставок», «представительство не раскрывает планы продаж», «интересно, чем ответят конкуренты».

Ах да! Ведь надо как-то ответить на вопрос, поставленный подзаголовком. Jetta — это совсем не Golf. Она намного спокойнее седьмого поколения хэтчбека, а с восьмым нам еще только предстоит познакомиться. Так что грубоватая и взятая с потолка формулирока «мечта таксиста» оказывается куда ближе к реальности. Ведь таксисты мечтают о вполне понятных и разумных вещах. Чтобы седан был максимально просторным в пределах своего класса (и цены). Чтобы рабочее место водителя было сделано просто и логично, не раздражало странными эргономическими решениями и давало максимум комфорта. Чтобы электронные системы безопасности присмотрели, когда утомишься (а тут даже активный круиз-контроль). Словом, автомобиль должен быть таким, что провести в нем целый день — если и работа, то точно не пытка. И в этом смысле Jetta удалась.

Автор: Андрей Моторов